2025年4月24日那天，在上海车展上，极狐所展示的是一台概念车，视觉中国/图 。
2025年12月15日，工业和信息化部等四个部门联合发布了首批获得L3级“有条件自动驾驶”准入许可的车型名单，重庆长安有一款车型获得量产“准生证”，北汽蓝谷也有一款车型获得量产“准生证”。
入选的是一南一北这两家车企，所释放出的信号已然十分明确，那就是L3不再仅仅是测试项目了，而是开始被归入正式的产品准入体系之中了。
工业和信息化部发布的公告表明，在前期阶段，有两家汽车企业按照规定的要求，达成了并且通过了相关的产品测试以及安全评估。接下来，两款具备特定条件的车型会由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司这两家使用主体，在特定的区域范围之内展开上路通行的试点工作。
依照中国所施行的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化被划分成六个等级，分别是从L0至L5 。当中，L0是应急辅助，L1是部分驾驶辅助，L2是组合驾驶辅助，L3是有条件自动驾驶，L4是高度自动驾驶，L5是完全自动驾驶。
当下，在中国汽车市场里，正在售卖的那些拥有辅助驾驶功能的车型，全都处在L2级驾驶自动化水平 。
事实上，此次L3级准入许可早有预兆。
6月，在国新办举行的国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌宣称要启动智能网联汽车准入以及上路通行试点行动，并组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，同时还会支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
三个月往后，工业和信息化部以及另外七个部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025 - 2026年）》，在这方案里明确指出，要推进“具备条件准予L3级车型生产准入” 。
“国家队”带头
为何是长安与北汽吃到头啖汤？
实际上，早在二零二四年的时候，工业和信息化部便发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，其中包括重庆长安、北汽蓝谷在内的九个品牌得以进入试点。
高工智能汽车的创始人郑利瑶，向南方周末的记者讲，L3 级车企的主体责任颇为重大，那长安汽车以及北汽集团，皆是中国汽车产业里头，骨干的央企与大型的地方国企，它们更着重强调“安全”还有“可控”。优先去考虑让“国家队”引领带头，在一定的程度上，能够把消费者的信任度问题给解决掉。
他作了进一步的分析，长安汽车始终参与国内辅助驾驶标准的制定，长安汽车所处的重庆城区因境内复杂的立体交通，路况多变而闻名，可为各种极端场景积攒宝贵数据，还可为未来的法律法规、保险定责、技术标准的规范提供现实样本。
而北汽的技术输出方是华为，后者在智能驾驶领域积淀较深。
北汽向南方周末记者吐露的消息现示，北汽新能源所申报的车型是极狐阿尔法S（L3版），此车配备了含有3颗激光雷达的总共34颗高性能传感器，且极狐阿尔法S（L3版）吸纳了航空领域已成熟的设计理念，于感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等方面达成了全链路安全冗余备份，对啦。
北汽方面有所透露，公司身为首批通过L3级自动驾驶车型准入许可的企业，未来会于上市销售层面率先迈进，还会在上路通行阶段首先踏入。
首批公布完毕L3级准入许可的车型名单后时隔不久，小鹏汽车方面宣称，其已在广州市拥有了L3级自动驾驶道路测试牌照，且开启了常态化的L3道路测试行动。而该牌照主要是被用于在广州市智能网联汽车测试的高快速路上开展有条件自动驾驶的测试工作。
12月16日那天，鸿蒙智行又一并联合深圳市交通局以及其他相关部门宣告，是在深圳着手开启L3级别有条件自动驾驶内测的举动 。
在此之前，有一位华为的工作人员，向南方周末的记者进行了透露，高速L3意味着能够脱手脱眼，车辆可以实现自动驾驶，与此同时，责任是在车企。“在符合国家法规的前提条件之下，努力去把这项技术进行商业落地，预计大概是在今年年底实现商用。首发车型大概率会由尊界S800进行搭载。”。
然而，测试牌照乃是临时测试牌照，仅仅限定于上路测试之时使用，距离正式上市售卖以及正式被允许上路通行存有一定的时间周期。
限路段、限速
此次L3准入，是依据公布的条件推进前往上路试点，且这些条件是经过严格限定的。
工业和信息化部所发布的公告呈现出这样的情况，此次对于L3的放开，仅仅挑选了城市快速路场景以及高速公路场景。这进而表明，距离L3城区NOA（也就是城市导航辅助驾驶）而言，存在着相当大的距离。
比如说，长安方面出现的相关车型，仅仅被限定于重庆市内环快速路，以及新内环快速路，也就是从高滩岩立交到赖家桥立交这一段，还有渝都大道的人和立交到机场立交的这一路段。而北汽极狐对应的相关车型，限行处在北京市京台高速大兴区旧宫新桥到机场北线高速，以及机场北线高速大渠南桥到大兴机场高速，另外还有大兴机场高速南六环到机场北线高速等路段 。
此外，不同城市有着不一样的ODD（设计运行域）条件，像长安的相关车型，在重庆市时，速度限制是最高车速不会超过50km/h，而北汽极狐的相关车型，于北京市特定路线上，最高车速限制为80km/h 。
郑利瑶觉得，这两家所获取到的测试场景，其并非是那种涵盖所有情况的全场景。郑利瑶认为，此次L3政策推行的落地时间，要比行业整体预先估计的时间还要低。郑利瑶还觉得，这种情况和2024年开始以来所出现的一系列辅助驾驶系统事故存在关联。郑利瑶表示，主管部门对于L3的准入，还是偏向于谨慎的态度。
据工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺而言，四部门所确定的准入试点工作规范涵盖准入试点，以及上路通行试点这两个环节，其以小切口的方式，有条件地开展准入。基于前期测试示范，后续上路通行试点也会有对应要求。
在运营的层面上，两款车型并非直接朝着普通消费者去开放的，反倒是被车企关联的从事出行服务的公司负责去运行。这两家属于服务性质的公司全都具备网约车的运营牌照。
宋元曾在国内某大型主机厂任职很长时间，他向南方周末的记者进行分析，目前更值得相信的是在限定场景里的具有可控边界清晰，风险能够被管理的运行设计域ODD的L3，并且再加上严格的人机交互以及持续的相关训练。他还表示，对于开放道路、全天候以及任意复杂情况，依靠现在的人因解决方案来确保安全依旧是不够稳当的。
商业化难题待解
需要留意的是，当，被称为L3级的自动驾驶系统发出介入请求之际，驾驶员得具备能够做到及时接管（所驾）车辆的能力。使用L3（此自动驾驶级别）的用户依旧要保持具备接管能力，以便及时应对系统没办法处理的特殊状况过程中实时做出反应。
郑利瑶作出解释，于 L2 级辅助驾驶阶段，系统最为突出的问题存在于人机交互、人机接管方面，特别是当驾驶员有分心走神状况发生时，面对突发状况对于其作出判断不及。
实际上，到了L3这个阶段，问题更突出了，郑利瑶解释道，L3级自动驾驶实际上还是人机共驾的过程，人机接管的时间多长才合适呢，系统又怎么判断人已经接管了车辆呢，这对于后续事故责任认定是非常关键的，这次的示范测试，恰恰也是为了解决这些问题。
还有从事相关行业的人觉得，受到各类苛刻条件严格约束限定的L3，仅仅是一种过渡性质的方案 。
在11月5日，于小鹏科技日之时，CEO何小鹏作出表示，往后存在两种情况，其一为L2，另一为L4 ，“因L3与L2不同，并且和L4也不同”。
南方周末记者还听到，另一位L4级自动驾驶企业负责人讲，L2与L4的区分极其分明，然而L3却是一款难以确切界定的产品，它得是在有一定限定情形的时候方能够启动自动驾驶，“条件究竟该如何限定呢？究竟在何时才可以激活呢？又在何时人才能去接管呢？”。
L3所要解决的，是一个关于“人机混合驾驶”的通用难题，L4看起来技术上限更高，不过是借助在限定区域进行全无人驾驶，以此最大程度去规避风险。L4作为一项单纯的“运输服务”（Robotaxi）或者“生产工具”(无人配送、无人货运)，其责任主体清晰明确，也就是运营公司。
成本也是L3商业化需要迈过的一道坎儿。
资深汽车行业分析师梅松林，跟南方周末记者讲，对于Robotaxi来讲，安全是断然要比成本重要许多的，然而个人或者作为家用的L3车辆呢，既得具备安全性能，又得有能够让人承受得起的价格，“可负担、高安全的L3车辆才可拥有大众市场，这就正是它与Robotaxi的根本性差异所在。”“这同样是私用的自动驾驶车辆在商业化落地这件事上比商用的Robotaxi要晚的缘由。”。
他还讲了，虽说自动驾驶给消费者造就新价值，可是消费者针对为此付出高昂成本这件事的意愿并不高。“纯电动汽车的发展进程能够拿来借鉴，唯有当纯电动汽车的价格靠近传统燃油车的时候，市场的拐点才会来临。”。
和这个情况相似地，他持有这样的看法，那就是，L3自动驾驶若要达成大规模的广泛应用，它的成本不能够和现有的L2车辆存在着太大的差异，最为理想的状况是能够实现价值增加（从L2升级到L3）但是却不提高价格。
郑利瑶持有这样的观点，L3级自动驾驶针对软硬件所提出的要求，显著地高于当下占据主流地位的L2+系统，就是这样的状况表明，需运用更多具备高性能特质的传感器以及拥有更强算力属性的设备还有全链路冗余方面配置，以此来换取能够达到更高水准的系统可靠性。
