L3级自动驾驶汽车即将面世，监管机构针对已实现大规模生产并配备组合驾驶辅助系统（也就是L2级自动驾驶）的车辆，又重新设定了安全标准。
九月份十七日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准展开公开征求意见，简称为《标准》。该标准主要包含三个方面，一是增强产品性能表现，二是加强安全防护措施，三是明确系统应用规范。
《标准》补齐了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线的缺失，为行业准入、质量监管和事后追责提供了重要技术支撑。根据公开信息，今年1月至7月，我国配备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量达到775.99万辆，同比提升21.31%，市场占有率为62.58%，较前一年增长了6.5个百分点。
组合驾驶辅助系统即便已经普及推广，但产品功能水准没有统一参照标准，销售与实际应用过程也存在风险扩散的现象。《标准》指出，由于感知方案、控制策略及交互逻辑的不同，各汽车厂商的驾驶辅助系统在混合交通、占道施工等复杂环境中的可靠性和稳定性存在明显差异，这容易让用户误判系统功能范围、产生过度依赖，同时也给道路交通安全带来潜在风险。
当下，一些公司在其广告里胡乱使用“高级智能驾驶”“无需人工接管”这类说法，故意混淆“驾驶辅助系统”和“自动驾驶系统”的区别，轻视技术存在的不足，因而导致少数司机降低警惕性，发生长时间不握方向盘、注意力不集中等冒险举动，最终导致人员伤亡事件发生。
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北方工业大学汽车产业创新研究中心的主任纪雪洪在回答《每日经济新闻》记者提问时谈到，现在各家汽车制造公司在自动驾驶技术方面的实力和准备情况存在差异，相关标准的发布能够防止一些过分依赖组合驾驶辅助功能的客户，因而引发严重的交通事故。
现在市场上所有的智能辅助驾驶功能都处在L2级别，汽车只能在特定条件下自动控制转向、速度和制动，但驾驶员必须时刻握住方向盘，L2级距离完全无人驾驶的L5级还有很长的路要走，中间需要经过L3级，即有条件的自动化，要求驾驶员在限定时间内必须重新操控车辆，以及L4级，也就是高度自动化，当自动驾驶系统无法正常工作时，乘客需要在系统提示后亲自驾驶汽车。
本《标准》具体说明，组合驾驶辅助系统每次通电或启动时，需核实驾驶员是否接受过使用培训，通过验证才能启动功能；该系统必须能监测手部是否离开方向盘以及视线是否偏离，若在系统运行中检测到驾驶员手部或视线脱离，须发出警示并触发警报，同时，在驾驶员未及时处理警报的情况下，应能主动终止系统激活。
要保证驾驶者正确运用组合驾驶辅助系统，《标准》规定，当驾驶者使系统执行风险降低功能，或出现若干次手部移开或视线移开的情况后，必须在特定时段内暂停使用组合驾驶辅助系统。
当前市面上流通的各类车辆配备的“智能驾驶”装置，尚未达成“自动行驶”的境界，目前仅能提供驾驶支持，因此驾驶员才是最终的责任承担者，是行车安全的根本负责人。驾驶员在开车时要是手和眼睛同时离开方向盘和路面，那么不仅会带来很严重的交通安全隐患，还可能会遭到民事赔偿、行政处分以及刑事责任的惩罚。
媒体报道，《标准》提议的推行日定在2027年1月1日。这表示，汽车制造商将获得两年的缓冲期。通常情况下，该《标准》在征求意见阶段之后还会进行修订，因此对汽车厂商而言，面临的考验并非无法应对，仍有一定的调整空间。纪雪洪谈到，《标准》对于自动驾驶技术领先的公司来说，相对比较容易达成，而对于自动驾驶技术积累不足的汽车制造商则构成了一定难度，例如自动驾驶测试数据记录、实验流程等方面难度较高。
事实上，部分顶尖汽车制造商和汽车安全设备商在手部移出监测以及视线移出监测方面的技术已经相当完善，但现阶段主要配备在高级别汽车上。一位从事智能驾驶技术研发的汽车行业工程师表示：“从技术层面来看，实现手部移出监测以及视线移出监测的功能并不复杂。”
现在，尽快拟定组合驾驶辅助系统安全最低标准，明确宣传界限，已成为监管机构、产业界和民众的共同看法和迫切需要。今年四月，工信部装备工业一司召集了智能网联汽车产品准入及软件远程升级管理会议，要求汽车制造商清晰界定系统功能范围和安全应对方案，禁止作出夸大和不实的宣传说明。
纪雪洪表示，新《标准》有助于推动行业良性发展，可以约束汽车厂商在自动驾驶技术方面的夸大宣传，同时也能让购买者更加警惕，促使技术进步与安全得到同等重视。
每日经济新闻
