美国油车和新能源的处境，攻守易势了。
7月4日，历经数月波折频仍且形势紧迫的争取，特朗普最终在美利坚合众国的「独立日」当天成功签署了「大而美」法案。在这份法案中，对能源政策的重大调整尤为引人瞩目。
与其说是大转变，不如说是美国新能源大退坡。
「大而美」法案废除了拜登任内多项绿色能源激励措施，包括：
1. 取消为新电动汽车消费者提供的 7500 美元
2. 为二手电动车消费者提供的 4000 美元税收抵免政策
3. 暂停对环保未达标车企的罚款，等等。
特朗普显然清楚“大而美”法案对谁造成了最大的损害，他在个人社交平台“真实社交”上对该法案表示赞赏，同时指出，“然而，不幸的是，对于Elon而言，该法案却取消了那项荒谬的电动汽车强制规定。”
特斯拉与传统车企日子过得颇为顺遂，然而该法案对那些在盈亏边缘艰难求生的美国新兴势力，如Lucid和Rivian等，带来的打击则更为惨烈。
仅仅四个月之前，特朗普便在自己办公室的门口举办了一场特斯拉品牌的汽车展览，他当场以全款支付的形式，购置了一辆标价为八万美元的Model S车型。
四个月的时间已过，目前双方的关系已经陷入了僵局，同时，在美国市场上，燃油车与新能源车的竞争态势发生了逆转。在新能源车市场经历了一段时间的订单激增之后，接下来它将如何发展呢？
我们一起来看看。
美国新能源大退坡
毫无异议，清洁能源领域在“大而美”法案中遭受了重大损失，新能源汽车更是首当其冲。
该法案不仅将光伏项目的投资与生产税收减免期限缩短至提前7年结束，而且也将美国新能源领域的国家补贴计划同样提前7年终止。
根据既定方案，至2032年之前，若单身人士年收入未超过十五万美元，或家庭总收入不超过三十万美元，他们购买价格在五万五千美元以下的新能源轿车，或价格在八万美元以下的新能源SUV或皮卡，将有机会获得最高七千五百美元的税收减免；而对于二手新能源车辆，最高可享受四千美元的税收减免。
然而，从9月30日起，该税收减免措施将被废除，取而代之的是对各类能源类型汽车贷款利息的税收减免政策。
根据新出台的规定，在 2025 至 2028 年的这段时间里，每户家庭若购买由美国组装的汽车，将享有每年最高达 1 万美元的购车贷款利息税额减免优惠。
看似给的优惠更多了，结合抵免条件，却存在值得讨论的空间。
CNBC进行计算后得出，消费者若想享受高达1万美元的新车贷款利息税收减免，所购车辆的价格必须达到13万美元或更高。
例如，广为人知的奔驰GLE顶级版和宝马760i xDrive车型在美国市场的售价分别为13.08万美元和12.24万美元，与路虎、保时捷、宾利等品牌的同类产品处于同一价位区间。
换句话说，这笔钱反而补给了旗舰级新能源的用户。
以下数据或许可供参考：据美国商务部公布，2024年美国的人均收入为4.42万美元；在美广受欢迎的福特F系列车型，其起售价为37450美元；而美国市场上最受欢迎的新能源车型特斯拉Model Y，其售价则为37490美元。
同时，根据“大而美”法案的规定，若个人年收入超过10万美元，或者在夫妻双方共同申报税款的情况下年收入超过20万美元，那么可享受的最高1万美元的税收抵免额度将逐步减少。
换言之，仅限于年收入不超过十万美元的美国消费者能够享受购车津贴，然而，这笔津贴仅限用于购置价值超过十三万美元的车辆。
愿景确实挺「大而美」。
在车价限制的约束下，消费者购买主流车型所能享受的减免额度并不理想，而且更为关键的是，此举彻底取消了美国市场新能源汽车的优惠政策，使得它们不得不与燃油车型站在同一起跑线上进行竞争。
此外，新规定还引入了新能源汽车的注册费用，对于纯电动汽车，注册时需支付250美元，而混合动力汽车则需缴纳100美元，这一举措旨在填补因电动车不缴纳汽油税而造成的公路基金不足。
总体来看，美国消费者在购买新能源汽车时享受的优惠政策大幅减少，因此，在特斯拉美国官网上，首页显著位置以醒目的大字体提示「联邦税收抵免7500美元即将到期」。
另一个导致美国新能源汽车拥有较高购车成本的原因，在于联邦政府暂停了对企业平均燃油经济性标准（CAFE）的处罚措施。
这表明，汽车制造商无需再生产规定数量的零排放汽车，同时也无需向那些在零排放汽车领域占据主导地位的厂商——例如特斯拉——采购碳积分配额。
这等于是让传统汽车制造商省去了大部分购买碳积分所需支付的费用，与此同时，特斯拉却遭受了几乎无成本的损失。
消费端补贴的减少、碳积分收益的下滑，新出台的法律还将对特斯拉在充电设施和储能领域带来的收入产生影响。该“大而美”法案触及了特斯拉的核心利益，这也正是马斯克与特朗普目前对立态势的合理解释。
退缩
美国新能源汽车的税收抵免政策，已经有 17 年的历史。
2008年10月，新能源汽车税收减免政策应运而生，它伴随着《2008年紧急经济稳定法案》中的《能源改进和扩展法案》一同亮相。该政策为混合动力汽车提供了高达7500美元的税收减免，并在2010年将纯电动汽车纳入了适用范围。
在2022年通过的《通胀削减法案》里，取消了20万辆的车辆数量上限，同时增加了对二手新能源车的最高补贴额度，该额度为4000美元。
至2024年，J.D.Power指出，美国电动车消费者接受国家补贴的比例已高达87%。
尽管美国尚未透露新能源车税收减免的确切数额，然而，我们可以通过参考其他相关数据，或许对这一情况有所推测。
2024年，美国市场共销售了158.2万辆新能源汽车。若以87%的配比和7500美元的最高限额进行计算，总费用将达到103.23亿美元。但实际支出可能会略低。
消费者端的总支出或许不超过一百亿美元，这样的数额自然难以引起特朗普的不满情绪。
正如前文所述，联邦与州两级政府向新能源汽车领域的领军企业颁发了碳积分奖励。此外，华盛顿邮报揭露，马斯克的旗下企业长期享受着政府合同、优惠利率贷款、补贴以及税收减免等福利，累计金额高达380亿美元。这些或许正是特朗普采取行动的真正原因。
该法案不仅切断了美国新能源汽车产业的发展资源，更严重打击了美国整个新能源领域的士气和信心。
在法案正式实施后的数日里，众多厂商对于在美国市场推出新型新能源汽车都显现出了迟疑的神情。
7月7日的一份备忘录揭示，鉴于近期美国市场对电动车的需求有所减弱，日产公司决定将两款新能源汽车的投产计划延期。
原计划在2028年1月投产的PZ1K车型，其生产时间已延后至同年11月；而原计划于2028年5月启动生产的PZ1J车型，现在则推迟到了2029年3月。
日产发言人Kyle Bazemore透露，实施此措施旨在保障Canton工厂能够持续不断地向市场输送那些既具有高度竞争力又超出客户预期的车型。
日产并未明确透露两款新能源汽车的量产计划延期是由于“大而美”法案的影响，然而，鉴于当前这一特定时刻，人们很难不将这两者视为存在关联。
并非仅此一例，在同一天，据日经新闻报道，本田公司宣布取消了在美国市场推出一款新能源大型SUV的计划，而这款车型原本计划于2027年正式登陆美国市场。
在六月，本田公司公开承认，其设定的到2030年电动车销售占比达到30%的目标，目前看来难以达成。
考虑到这一前景，本田公司正在对自身的电动汽车发展战略和规划进行重新审视，这涉及电动汽车产品系列规划以及相关投资决策的时机，同时也包括在加拿大构建完整的电动汽车产业链的方案。
实际上，美国传统汽车品牌对新能源汽车的信心也不及从前。
MarkLines的统计资料揭示，2024年，美国新能源汽车的销售额突破了156万辆，这一数字较上年同期增长了8%，然而，这一比例仅占整体销量的9.3%，并未达到年初预测的12%市场份额。此外，在全年中，新能源汽车的销量呈现出波动不定的态势。
美国新能源汽车市场并未实现预期的迅猛发展，对政府补贴的依赖程度较高。
在大规模推广“大而美”法案之前，通用汽车公司已对2024年计划推出的新能源汽车进行延期，甚至有的车型被取消上市，同时，还对部分电动汽车的生产数量进行了减少。
福特对部分纯电动车的上市计划进行了推迟，转而加大了对混合动力车型的研发力度，甚至一度评估过缩减与SK On以及宁德时代合作建设的动力电池生产厂规模。
除了特斯拉之外，似乎美国市场对于新能源汽车的未来发展普遍持悲观态度，即便是像Lucid和Rivian这样的专注于新能源领域的新兴势力，也未能改变这一看法。
新能源汽车行业受益于“大而美”法案的主要优势在于，在政策更迭之际，美国的新能源汽车市场极有可能迎来一段时期的兴旺景象。
在海外检索“大而美”法案与新能源汽车的相关资讯，屏幕上涌现的，是众多指导消费者如何在拜登税收减免政策到期之前，以最优惠的条件购得新能源汽车的攻略文章。
正如巴莱克银行的汽车分析师所指出，取消税收抵免政策短期内将引发“恐慌性抢购”，预计未来三个月新能源车销量将至少增长30%，然而在第四季度很可能会遭遇大幅度的下降。
特斯拉般的抗压能力或许能借助新产品的推出或削减成本来渡过难关，然而，对于Lucid、Rivian等依赖政府补贴和投资的企业来说，在内外部信心遭受打击的背景下，它们将加速推动新能源行业的淘汰过程。
美国或许会率先逐步削减对新能源的支持力度，然而，它绝不会是唯一一个采取此类行动的国家。
油电同步
在经历了对电动化初期阶段的狂热追捧之后，全球汽车行业正逐渐回归理性思考，在品牌定位和区域战略上，已不再试图彻底剥夺燃油车型的生存机会。
这个趋势在这两年愈发明显。
近期来看，除了美国的“大而美”法案之外，在电动化领域表现尤为积极的欧洲，也在五月初放宽了其碳排放的相关规定。
欧洲对原定于2025年起必须遵守的碳排放标准实施规定进行了调整，将期限延长至2025至2027年这三年，设定了平均排放指标，以此为企业提供一定的缓冲期。
在品牌层面，奥迪已于今年年初撤销了2033年停止研发及销售内燃机的决策，而奔驰也计划推迟淘汰内燃机的时间表，并放弃了原定的2030年实现全面电动化的目标。
沃尔沃，这家电动化程度最高的汽车制造商，已宣布将放弃在2030年实现100%纯电的目标。
欧美之所以在燃油车领域寻求复苏，并放慢电动化的推进速度，是因为市场及传统汽车制造商的发展并未达到预期目标；然而，从2026年起，中国市场在新能源车度过初期保护阶段之后，期望油电车型能够实现真正的公平竞争。
依据2023年中期颁布的规定，在2026至2027年这一时间段内，新能源汽车的购置税将不再享有免税优惠，而是调整为减半缴纳；自2027年起，新能源汽车的购置税将与燃油车相同，实行全额征收。
国补政策同样面临力度减弱的风险。目前，旧车换新政策为购买新能源车的消费者提供了更丰厚的补贴。然而，2026年是否继续实施国补、国补的力度是否会保持当前水平，这些都尚未明朗。
近期，不少地区已暂停实施补贴政策，这一现象已为新能源车补贴逐步减少可能引发的状况树立了先例。
车迷们报道指出，尽管众多消费者都预期调整后的补贴政策将再度实施，然而，仍有打算购车的人群对此感到焦虑不安，部分潜在买家也显现出犹豫不决的态度，经销商们则纷纷推出异地补贴、福利优惠等措施，力图挽留客户。
长期以来，一些燃油车支持者坚持认为，新能源汽车的迅猛发展得益于政策的扶持，他们否认了新能源汽车在市场中的竞争力。然而，随着新能源汽车市场渗透率的持续上升，这些车辆逐渐摆脱了对政策的依赖，独立发展的步伐也在加快。
若油电在同等的外部竞争环境中展开较量，那么新能源汽车，尤其是我国市场的新能源汽车，是否还能维持目前的市场优势呢？
（完）
