中国业务的记者：Yue Chupeng
当安迪·帕尔默（Andy Palmer）是日产（Nissan）的首席运营官时，他领导了世界上第一批批量生产的纯电动汽车日产叶（Nissan Leaf）的发展。因此，他被评为“电动汽车教父”。他还曾担任阿斯顿·马丁（Aston Martin）的首席执行官，他带领这个百年历史的品牌进行了电气化转型。
最近，安迪·帕尔默（Andy Palmer）接受了《日常经济新闻》记者的独家采访。
说到中国电动汽车的繁荣，帕尔默说，这是一个遥不可及的“超车”，中国的经验也是促使他开发纯电动汽车的主要因素。同时，他告诉Meike的记者，无人驾驶出租车将来将对传统汽车所有权模式构成挑战。
当被问及特朗普计划对进口到美国的汽车征收关税的计划时，帕尔默评论说，关税保护是一个大错误，将使行业毫无竞争，（受保护的公司）变得像老年人一样，每天变得越来越胖。
谈论机器人和自动驾驶：私人汽车模型面临挑战，软件和AI是汽车的新“引擎”
NBD：现在，该行业通常正在追逐无人驾驶出租车（Robotaxi）和自动驾驶技术。你怎么认为？
帕尔默：无人驾驶出租车无疑会在城市和城市地区普遍。他们有可能大大减少交通拥堵，减少排放并使旅行更方便。随着这些服务变得越来越普遍，传统的汽车所有权模型也将受到挑战 - 如果可以在几分钟之内调用无人驾驶汽车，则用户还会质疑他们是否仍然需要私家车。
对于传统的汽车制造商而言，无人驾驶出租车的崛起既是机会，又是警钟。制造出色的汽车还不够，制造商必须发展成为移动解决方案提供商，战略合作伙伴关系和技术投资将是至关重要的。那些将自动驾驶和共享流动性视为威胁的人将面临被淘汰的风险。
至于自主驾驶技术，该行业已经讨论了很长时间，并且该领域的进步正在加速。这是关于整个移动生态系统的转换，从汽车的设计方式到共享方式。但是，关键是将电气化与自动化相结合，以创建更清洁，更有效的运输网络，从而从根本上改变我们计划城市和移动的方式。
我们目睹了汽车的新时代。在这个时代，就像发动机一样，软件和AI对汽车非常重要。从长远来看，（自动驾驶汽车）的成功将取决于先进技术与日常实用性之间的平衡：不仅在技术上令人印象深刻，而且还无缝整合到我们的日常生活中。
谈论补贴和关税：补贴不应成为长期计划，关税保护只会使企业成为“脂肪”
NBD：特朗普已签署了一项行政命令，称为“释放美国能源”，指示联邦机构立即中止资金，以促进汽车行业的电气化，包括用于建造电动汽车充电桩的资金。特朗普还希望结束对电动汽车的补贴和激励措施，并提高对进口到美国的外国车辆的关税。您认为这些政策的实施将对全球电动汽车市场产生什么影响？
帕尔默：实际上，不仅是特朗普，而且欧盟也提到了类似的观点。
关于补贴问题，我同意马斯克的观点。我认为电动汽车应该尽快摆脱补贴。汽车制造业完全是一种规模经济，规模带来了产出，然后推动成本降低，然后创造利润。马斯克已经达到了电动汽车的规模，现在他可能不再需要补贴，我认为这是正确的方法。中国的电动汽车也具有规模优势，而西方汽车公司的推迟时间太长，产生的很小，其成本基础高于中国，因为中国的成本已经具有规模优势。
也许在很短的时间内，有些补贴才能推动发展，但这不应该是一个长期计划。
至于关税，我认为这（指关税保护）是一个大错误。历史表明，关税可以用作战略谈判的一部分。如果将关税用作保护手段，则该行业将变得毫无竞争，因为公司不再与全球市场上的其他公司竞争，而不再在全球市场上扩展。 （受保护的企业）将变成一个老人，每天变得愚蠢。
因此，我对（英国）政府的建议是，我们应该保持开放，我们应该与中国进行谈判，并邀请中国制造商在英国建立工厂。
谈论技术公司进入汽车制造业：它可以增强高端和奢侈品牌的创建
NBD：小米和华为等中国科技巨头进入了电动汽车市场。您如何看待进入电动汽车市场的技术公司现象？
帕尔默：我在汽车行业工作了近46年。汽车以前一直是一个狭窄的行业。大约15年前，当我第一次开始开发日产叶时，我发现继续保持狭窄的定义是不起作用的。汽车行业需要与其他领域（例如手机网络）建立联系，并与行业外部交互。它还需要行业外部的影响。那时，我意识到汽车必须改变。
技术公司的进入将对汽车行业产生巨大影响。但是对于科技公司来说，成为苹果和谷歌等汽车公司很难失败。
但是特斯拉已经将许多行业融合在一起并成功整合了AI，该行业在某种程度上成功整合了自动驾驶能力，并试图与无人驾驶出租车进行一些尝试。传统的汽车公司和新兴技术公司可以参考此模型并合作。有许多合作模型，例如收购和合并。
此外，华为在这一领域的工作也引人注目，尤其是AI集成。中国和美国一直处于AI领域的最前沿。汽车是AI的载体，也可能是最具吸引力的载体。
如果传统的汽车公司和技术公司可以尽快合作，它们可以更快地创造竞争优势。中国在AI领域的发展非常迅速，在制造业领域，它在质量和技术方面都具有强大的优势。但是，我认为中国（公司）仍然有改善车辆驾驶，处理，噪音和振动以及品牌管理的空间。
目前，中国制造了许多高质量和低成本的汽车。此外，有必要加强高端和奢侈品牌的创建。 Nio的尝试是一个起点。我们需要更多这样的品牌。低价格不是唯一的工具，价格也是一种策略，这需要品牌的强大吸引力作为信心。这是中国应该加强的东西。
当我担任阿斯顿·马丁（Aston Martin）的首席执行官时，我与许多中国公司进行了许多对话，他们都说我们可以在中国生产100,000个阿斯顿·马丁（Aston Martins）。我告诉他们他们不了解奢侈品。
我们不应该生产100,000辆汽车，而应该生产10,000辆汽车，因为稀缺非常重要。稀缺会产生欲望，欲望带来需求，并需求推动价格。这是经济学中最基本的供求原则。中国已经成为低成本和高产的专家，但是汽车行业也应该具有高成本和低收益模式，这也是中国公司必须考虑的事情。
谈论中国的电动汽车：长期的“超车”
NBD：您之前提到中国电动汽车公司已成为全球市场上的强大竞争对手。你为什么这么说？
帕尔默（Palmer）：我对中国的最大钦佩来自于我在东凡汽车董事会任职时的经验。
早在1990年代初期，中国政府就提出了一项领导新能源车辆领域的策略（1992年，院士Qian Xuesen建议跳过汽油和柴油舞台，并直接开发新的能源车辆：立即制定电池能源的车辆计划。
当我加入Dongfeng Motor董事会时，我首先与这一愿景接触。作为唯一的非中国和非日本董事，我对中国政府的规划和汽车战略有深刻的了解。该策略的目的是通过新的能量车超过西方。
通过该计划，我们将首先与西方公司共同冒险，以学习如何制造汽车，带来先进的技术和建立本地品牌。然后，当地品牌逐渐增长，最终朝着出口，国际化甚至全球化发展。
我最欣赏的是，从1992年到今天，中国通过工业策略保持了对发展的一致了解，尤其是在电池行业，钢铁和铝制行业之间的互动中，以及整体协调的运营（此过程），就像一个高度复杂，高度协调的舞蹈。
NBD：哪些因素促使您最终完全接受电动汽车的想法？
帕尔默：我于2001年首次与电动汽车接触。当时，我负责日产轻型商用车和仅在加利福尼亚州符合的电动汽车。这款电动汽车的销量不佳，但它使我深入了解了电动汽车技术。后来，日产内部希望模仿丰田普锐斯（Toyota Prius）推出类似的车型。但是我认为，如果我们完全依靠模仿，我们将永远无法超越丰田。
因此，我开始考虑如何从中国的经验中学习，并选择跳至遥远的创新 - 纯电动。最终，我们于2010年推出了日产Leaf，这不仅是一项技术创新，而且是纯电动汽车和延长距离电动汽车的推动市场增长。当时，这个决定被认为是疯狂的，但现在已被证明是成功的。
有一段时间，我的同事们一直在开玩笑。他们认为，直接在太平洋投资比花40亿美元开发日产叶子要好。但是现在证明这一决定是正确的。
谈论欧洲的“抓住海滩”：来英国建造工厂并复制丰田的成功
NBD：您对想要赢得欧洲市场的中国电动汽车公司有任何建议吗？
帕尔默：要在英国建造一家工厂，可以从历史经验中讨论这一点。
在1980年代，石油价格急剧上涨。传统的西方汽车公司制造了大型汽车，而日本汽车具有技术优势，并生产了节能的小型汽车。面对美国和欧洲市场设定的障碍，日本公司选择在当地建造工厂，而丰田成为世界上最大的汽车公司。
加强研究和学习是中国在汽车行业保持势头的方式。它不仅需要提高其在世界范围内的全球化能力，而且还需要全球化的产量。因此，快来在英国建造一家工厂。
谈论日产和本田之间的合并：这是一个错误，没有大协同作用
NBD：Nissan和Honda宣布将合并，但最新消息表明，由于未达成关于关键条件（例如集成率）的协议，双方已经终止了合并谈判，并决定放弃整合计划。您可以从战略价值的角度谈论汽车行业的合并吗？
帕尔默：我认为日产和本田之间的合并可能是一个错误。两家公司非常相似，日产和本田都是具有相同品牌价值的日本公司，产生相似的模型并以相似的市场为目标。两家公司之间没有太多协同作用，最终将互相吞咽。
他们已经建立了竞争关系，在合并后，它变成了“ 1+1 = 1”的情况。真正的合作应为“ 1+1 = 3”。换句话说，本田将在开箱即用，而日产最终将仅作为品牌存在。
雷诺和日产之间的合作潜力是“ 1+1 = 2”或“ 2.5”，因为它们是不同类型的公司，并且面临不同的市场。雷诺统治着欧洲，而日产在中国和美国。更强大。因此，存在协同作用（两者）。
如果这是一家汽车公司，而技术公司（例如Tencent和Nissan）可能等于3。双方之间的合作是有风险的，文化差异可能会破坏双方，但也可能带来巨大的回报。我认为，这种合作模式最终将对行业更有利于。取而代之的是，两家非常相似的公司的合并更多是防御性的选择。
谈论未来：只有20家公司可以在20年内生存
NBD：展望未来十年，您认为电动汽车会取得什么进展？哪些公司或田地将塑造电动汽车市场？
帕尔默：在2000年代初期，全球有20家主要的汽车公司。如今，许多新公司又一个又一个。但是20年后，可能只有20家公司可以生存。我认为特斯拉仍将在20年内存在，并且可能会看到Geely和Nio。
从技术角度来看，电池技术将取得巨大进展。我认为有两条特别有前途的路径：一个是通过固态电池实现高能密度，并探索从NMC（镍 - 曼加尼斯 - 果实）到半固态电池的过渡；另一种是低成本技术，可能涉及LFP（磷酸锂））衍生物或钠离子技术。这两条路径可以与电池冷却和电子控制的进步结合使用，这将引起人们的关注。
目前，关于汽车行业的未来技术道路，尤其是在某些特定领域的未来技术道路。尽管电动汽车在热力学方面具有优势，但仍不清楚它们是否可以成为所有领域的绝对赢家。在某些地区，合成燃料仍然有工作场所。我认为，汽车制造商目前应努力促进电动汽车的开发，同时保持开放式的脑海，并在豪华车，卡车和卡车等特定型号中探索氢燃烧，合成燃料和燃料电池技术的应用潜力。
记者| Yue Chupeng
编辑| Lan Suying
视觉| Cai Peijun
排版|兰西
日常经济新闻
