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2023年一季度，中国汽车进口量逾越日本，环球第一！
用“拨开乌云，见到黑暗”来描画中国现阶段的经济状况再好不过，历时三年的疫情正式完结，堕入低谷期的经济迅速复苏，依据相关数据统计，一季度我国GDP增速4.5%，创下了四个季度以来的新高，更是远超环球经济增速预期的2.8%，而在总的增长数据中，有一项数据分内出挑，那就是中国汽车进口量。
2023年第一季度，中国汽车进口量初次打破百万辆，到达107万辆，同比增长58.1%，逾越日本的95.4万辆，成为环球第一大汽车进口国。
这是中国汽车产业开展的一个里程碑，也是中国自主品牌在新动力赛道上弯道超车的一个效果。
“弯道超车”展实力
其实中国汽车进口的历史并不长，20世纪80年代末，中国开局尝试向海外市场进口汽车，但是由于产质量量、品牌笼统、市场战略等方面的疑问，进口量不时很低。
直到2000年代，随着中国参与WTO、国际市场竞争加剧、自主品牌开展壮大等要素的影响，中国汽车进口才开局逐渐参与，直到2021年才有一个比拟好的效果，进口超越200万辆，逾越韩国成为环球第三汽车进口国；2022年，中国汽车进口量到达332万辆，逾越德国成为环球第二大汽车进口国；而到了往年一季度，正式逾越日本，成为环球第一。
中国汽车出海速度之所以飞速增长，离不开中国自主品牌的“弯道超车”，尤其在新动力方面，随着动力转型的减速，新动力汽车市场正在极速崛起。
作为环球最大的新动力汽车消费和消费国，中国在技术、老本、规模等方面具备清楚的长处和竞争力，不时给环球新动力市场带来压力。
同时，在中国自主品牌产品设计、质量管理、默认化、共性化等方面取得了清楚提高和打破，产品力和品牌力都在逐渐优化。
这些长处加上有针对性的营销和服务战略曾经让一些中国自主品牌的车型在海外市场取得了良好的口碑和销量，遭到越来越多的关注和认可，特意是在欧洲、西北亚等关键汽车市场。
此外，在消费者需求多元化，各品牌纷繁进军新动力畛域等要素的影响下，国际市场需求曾经饱和，进入了存量竞争阶段，为了寻觅新的增长点和利润空间，很多自主品牌将眼光投向了海外市场，这也是近年来我国汽车进口量飙升的关键要素。
自主品牌拿第一
看到中国汽车进口的数据，或许很多人会想，“是不是合资车型才是进口的大头啊？”结果还真不是，以环球滞销的特斯拉为例，上海工厂出产特斯拉仅占总体进口数据的8%，真正的进口大头还是上汽、奇瑞、长安、吉利、长城等车企，以上汽为例，1-3月进口总量为23.1万辆，位列第一，其不只在进口上强势破圈，国际市场上也是最大的上市车企，一季度营业总支出1459.16亿。
虽然上汽往年一季度的销量同比降低26.99%，归其要素还是由于旗下合资车于中国的衰败，与之相对的，2022年上汽成为中国首个新动力汽车和海外市场年销“双百万辆”的汽车个人，海外市场上，上汽个人的销量到达101.7万辆，同比增长45.9%，营收为833.8亿元，同比参与了46.97%。
不过有一点上汽相较于其余车企确实占了不少廉价，那就是其在海外市场的主打品牌，一季度销量超10万的名爵以及通用汽车，这两个品牌原本就是海外的品牌，所以在进口的时刻，不须要面抵消费者对不相熟品牌的成见，也不须要破费少量的宣传费用来提高出名度，海外消费者人造对其更为相熟，也更情愿购置。
但不论是什么要素，上汽个人都仰仗着自主品牌、海外业务和新动力车，构成了以这三个方面为撑持的“新三驾马车”，为企业的开展注入了微弱动力。
而与上汽内外开花不同，海外市场曾经成了奇瑞以及长城的关键补给地，奇瑞以瑞虎系列为主力产品，在俄罗斯、智利等市场取得了良好的销量，其海外销量在其总销量占比曾经超越了50%；长城也是相似的状况，以哈弗系列为主力产品，在俄罗斯、澳大利亚等市场有较强的竞争力。
但假设说这些车企中谁最有或许成为环球化车企，笔者以为并非是卖得最好的上汽，而是奇瑞以及长城，一是由于其在海外市场曾经领有了肯定的基础，以俄罗斯为例，2023年一季度，奇瑞汽车在俄罗斯累计开售3.01万辆，占据19.7%的市场份额。长城旗下哈弗和吉利则区分以1.66万辆和1.27万辆的销量排在第3和第4位，市场份额区分为10.8%和8.3%，而较高的市场规划以及其在海外的成功阅历关于之后的开展是具备参考意义的，而上汽虽然销量更多，但是还没有在相关市场构成规模效应；
二是由于两者在海外的规划，关键是外地树立消费工厂，目前，奇瑞已在环球树立了10个海外工厂，而长城也在其关键海外市场树立工厂或协作同伴成功了外乡化消费，这关于后续开展以及抓住外乡消费者痛点来说是十分关键的。
失败案例要紧惕
而除了上述的成功案例，还有更多车企于海外市场中相形见绌，国际新权利代表蔚来早在2021年便发表其奢侈车型ES8进口挪威开售，成为首款进入欧洲市场的新权利车型，并且蔚来还规划了换电站等配套设备，但是反响平平，没有激发什么浪花，相关数据示意一季度ES8欧洲市场销量仅为36辆，属于是赔本赚呼喊，但是赚到了吗？还不得而知。
除了蔚来，还有更多车企在开拓海外市场的路线上遗憾退场，实践上，要想在海外市场取得成功，并不是一件容易的事件，间接将自己国际的车型进口到国外的结果往往是失败的。
这是由于不同国度和地域的市场需求和文明背景存在很大差异，车企须要依据外地的特点和市场环境启动调整和优化，提供合乎外地消费者喜好和需求的高质量产品，才干在国外立足。
多线开展定才干
固然，一季度中国汽车进口量能成为环球第一，无疑是中国汽车工业规模的扩展以及海外消费者对中国汽车的认可。
但这也给中国汽车企业带来了更多的机会和应战，目前，中国汽车企业在海外市场关键还是驳回纯进口形式，行将国际消费的整车间接运输到海外市场开售，而并非与环球滞销的公众、丰田等车企相反，驳回与本地企业合资或许在外地建厂等方式来启动开售，整车直售的这种形式虽然简双繁难，但是也存在不少的弊病和局限性。
最关键的就是老本疑问，纯进口形式的运输老本就是一笔不小的数目，更别提在运输环节中所存在的危险，而参与的老本，只能转移到所售车型下来，多少钱变高了，产品竞争力就降低了；还有就是纯进口形式也会遭到外地政策和法规的限度和影响，比如关税，环保检测等等外容，关于开售来说都是不利要素；另外，在上文中也有提到，此外，纯进口形式难以构成对外地市场的深化意识和极速反响才干，缺少本地化调整，包含纯进口形式所不完善的售后体系，综合起来，注定无法成功常年开展。
所以在未来开展中，中国汽车企业应该思考驳回愈加多元化和外乡化的进口形式。
比如，在重点市场树立海外工厂或协作同伴，在外地启动消费或组装；与外地经销商或服务商树立严密协作相关，在外地提供愈加完善和贴心的售后服务；或许与外地政府或社会机构树立良好沟通和信赖，取得政策上的允许与协助。
这些做法可以有效降低老本微危险，提高效率和质量，增强品牌认知度和忠实度，很清楚，在这个规划这个方面，奇瑞与长城走在了前面，这也是笔者以为其能成为有“环球化车企”之资的关键要素。
总的来说，中国汽车进口量超越日本，拿下环球第一，是一个十分值得庆贺和激励的事件。
这不只反映了中国汽车制作业在过去几年中所取得的渺小提高和成就，也展现了中国自主品牌在新动力赛道上所展现进去的生机和后劲。
而在新动力逐渐成为干流之时，日系海外市场的萎缩是无法防止的，可以说，“天下大势浩浩大荡，顺之者昌逆之者亡”，掌握“时代答案”的中国从汽车进口大国走向汽车进口强国已是肯定；而日系的衰败，或许在日系车“点错科技树”时就已注定。
写在最后
依据中汽协数据显示，4月份我国汽车企业进口达37.6万辆，环比增长3.3%，同比增长1.7倍，也就是说，不只在一季度我国进口逾越日本，二季度伊始，我国汽车进口照旧坚持着涨势如虹，而在进口不时增长的车企中也有了新黑马的产生，与去年4月同期相比，比亚迪进口增速暴跌，达1.5万辆，同比增长15.5倍。
以这样的势头来看，往年进口超越400万辆，拿下2023年的汽车进口量首位简直是板上钉钉的事件了。
总之，一言半语汇成一句：中国汽车，起势了！
进口量跃居第一，新动力开展强势，离汽车强国还有多远
在2023年，中国汽车进口量初次跃居环球第一，其中新动力汽车的进口量增长清楚，1-10月凑近百万辆。
这一成就标记着中国正在减速推进其汽车产业的高质量开展，并在环球新动力汽车市场中占据越来越关键的位置。
中国汽车工业的这一打破，特意是在新动力汽车畛域，显示了国度在推进产业转型更新和成功“汽车强国”战略指标上的坚决信心。
自主新动力汽车曾经成为推进中国汽车产业开展的关键动力。
但是，虽然取得了清楚成就，中国汽车产业在进口方面仍面临应战。
中国的新动力汽车虽然在国际市场表现微弱，但在国际市场上的影响力仍有待优化。
中国汽车品牌在国际市场上的出名度和品牌影响力还需增强。
中国汽车工业的极速开展，特意是在新动力汽车畛域的打破，是中国制作业转型更新和翻新驱动开展战略的活泼表现。
中国曾经成为环球最大的新动力汽车市场，并在环球汽车产业中施展着越来越关键的作用。
中国汽车产业离成为“汽车强国”还有很长的路要走，但曾经取得了关键的阶段性效果。
在自豪于已有成就的同时，中国汽车产业须要继续放大翻新力度，优化产质量量和品牌影响力，以成功更高的国际市场份额和更深档次的国际市场融入。
